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Postcarcities: Oslo avanza en la dirección adecuada / Por Manuel Peinado

Postcarcities: Oslo avanza en la dirección adecuada / Por Manuel Peinado

Los que protestan por la limitación del vehículo privado en las ciudades deberían darse una vuelta por Oslo. La eliminación del tráfico automovilístico en la capital noruega ha sido todo un éxito. Los aparcamientos son ahora carriles para bicicletas, el tráfico es rápido y fácil, y las calles y los comercios están llenos de gente.

Si llega en coche a Oslo, mejor déjelo en las afueras: no podrá aparcar en la calle. A principios de este año, la ciudad acaba de culminar su plan de eliminación de aparcamientos en superficie sustituyendo 700 estacionamientos por carriles para bicicletas, franjas ajardinadas, pequeños parques y bancos para peatones. Es un paso más hacia el planteamiento final de un centro urbano sin automóviles.

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Sin esos lugares de aparcamiento y con los coches prohibidos por completo en muchas calles, son pocos los automovilistas que se atreven a entrar en la trama urbana central. Aunque pueda ver alguno, la impresión que uno se lleva es la de una ciudad libre de coches, en la que poco a poco gana terreno Urban Sharing, la empresa que maneja Oslo City Bike, el sistema local de bicicletas compartidas. Los cambios de la ciudad están diseñados, en parte, para ayudar a mejorar la calidad del aire y combatir el cambio climático, pero la diferencia en la calidad de vida es más inmediata. La ciudad se siente diferente antes de que uno pueda notar que el aire es más limpio. Como visitante, uno siente que se está recuperando espacio para peatones y que ese espacio puede utilizarse para para otros fines que no sean los acostumbrados en las ciudades: aparcar coches.

Oslo comenzó por peatonalizar algunas calles en el centro de la ciudad en la década de 1970 y apostó fuertemente por el transporte público en la década de 1980. En 2015, cuando una coalición política progresista llegó al poder en el ayuntamiento, comenzaron a planificar una transformación más significativa. Al principio, pidieron una prohibición total de los automóviles porque la mayoría de los residentes en el centro de la ciudad no conducían. Pero cuando los comerciantes, preocupados por perder clientes y tener problemas con la carga y descarga, se opusieron, el gobierno municipal, sin perder de vista el objetivo final, cambió el enfoque hacia la eliminación los estacionamientos, un avance un poco más gradual. Hoy los conductores pertinaces todavía pueden encontrar aparcamientos disuasorios en la periferia del centro. Pero eso también va a cambiar.

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Fuera del centro de la ciudad, el ayuntamiento está planeando nuevas «zonas de bajas emisiones» donde solo será posible conducir con un automóvil eléctrico o con otros automóviles que no contaminen. Un impuesto de congestión y nuevos peajes para automóviles no eléctricos también están reduciendo el tráfico. FutureBuilt, un programa administrado por el municipio, está desarrollando proyectos piloto, como un nuevo edificio de oficinas que tiene espacio para 500 bicicletas y diez estaciones de carga eléctrica, pero sin espacio para automóviles convencionales. En cuatro años, solo se permitirán taxis de cero emisiones y no será posible comprar un automóvil que funcione con diesel o gasolina en ningún lugar de Noruega.

Oslo ya es líder mundial en coches eléctricos. El año pasado, más de la mitad de todos los coches vendidos en la ciudad fueron eléctricos. Eso se produjo después de años de trabajo para cambiar el mercado con medidas tales como reducir los impuestos para esos coches u ofrecer cargas eléctricas y aparcamientos gratuitos, y otros beneficios. Una red de cargadores, situada en un enorme aparcamiento exclusivo para coches eléctricos, facilita el uso de los mismos. La ciudad está triplicando su red de puntos de carga y trabajando con las compañías eléctricas para construir cargadores tanto dentro como fuera de la ciudad.

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En la almendra urbana central quedan algunos estacionamientos para conductores discapacitados o para carga de vehículos eléctricos y algunas calles están abiertas para camiones y furgonetas de reparto durante un par de horas por la mañana. Los vehículos de emergencia tienen acceso libre. El resto de vehículos tienen que estacionarse en garajes y las restricciones de tráfico invitan a que los conductores que no necesiten pasar por el centro tomen la circunvalación. En su nuevo plan de zonificación, el municipio está priorizando a los peatones, a los ciclistas y al transporte público, y está abriendo progresivamente una red de zonas peatonales que están totalmente libres de automóviles.

Para apoyar el cambio, Oslo hizo grandes mejoras en el transporte público y considerables esfuerzos en hacer que el ciclismo sea seguro y cómodo. La ciudad está añadiendo nuevas líneas de tranvías y de metro y está reduciendo el coste de los billetes. Durante los últimos años, el municipio también ha estado construyendo una red de bicicletas mejor conectada y convirtiendo muchos estacionamientos callejeros en carriles para bicicletas marcados de un color rojo brillante. Además, subvencionó a los ciudadanos para que compraran bicicletas eléctricas. El sistema de bicicletas compartidas de la ciudad ha crecido rápidamente, triplicándose entre 2015 y 2018 hasta alcanzar tres millones de desplazamientos al año. El sistema generalmente se cierra durante el invierno, pero este invierno está funcionando una experiencia piloto con bicicletas con neumáticos de clavos.

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Pero la bicicleta no se está planteando solo como un medio de transporte individual. En los carriles para bicicletas del centro de Oslo, una empresa de logística está haciendo entregas en un vehículo que se parece un poco a un tren de carga en miniatura: una bicicleta de carga eléctrica con dos cajas en la parte posterior que puede transportar trescientos kilos de paquetes y que es lo suficientemente estrecha como para caber en los carriles bici. La empresa de reparto, DB Schenker, ha anunciado que las bicicletas aumentaron su productividad en un 40%.

Los cambios también están llegando a dos de las grandes fuentes de contaminación urbana: las calefacciones y la construcción. En este momento, la calefacción urbana, un sistema que envía calor desde una estación central a casas y edificios, cubre alrededor del 20% de la ciudad y ya funciona con energía renovable. Las constructoras, incentivadas por nuevas ordenanzas municipales, están empezando a utilizar nuevos equipos, desde mezcladoras de cemento hasta grúas y excavadoras gigantes que pueden funcionar con electricidad, por lo que todas las futuras obras de construcción de la ciudad llegarán a ser libres de ruidos y emisiones. Actualmente, se están construyendo cuatro jardines de infancia y dos polideportivos bajo las nuevas ordenanzas de cero emisiones para la construcción.

Los cambios, como era de esperar, se han encontrado con cierta resistencia, tanto de los propietarios de automóviles como de los comerciantes. Pero mientras estos se preocupaban al principio de que se creara una ciudad fantasma que nadie visitaría, la experiencia ha demostrado lo contrario; como ha sucedido siempre en otras ciudades que han convertido algunas calles en áreas peatonales, las zonas de Oslo transformadas en peatonales se han convertido en algunas de las zonas más populares de la ciudad. El otoño pasado, después de que se eliminaran cientos de aparcamientos, la ciudad descubrió que tenía un 10% más de peatones en el centro que el año anterior.

Aunque cambiar hábitos siempre será un desafío, desde la masificación del automóvil privado, durante décadas las ciudades se han diseñado para los coches, que se consideraban un símbolo de estatus y todavía lo sigue siendo para algunos. Ya es hora de que la tendencia cambie. Es importante que todos pensemos en qué tipo de ciudades queremos vivir. Estoy seguro de que cuando la gente imagina su ciudad ideal, no será un sueño de aire contaminado, coches atascados en un tráfico interminable o calles llenas de coches aparcados.

Como señalaba en un reciente artículo Manel Ferri, experto en movilidad urbana, a partir de ahora el coche pasa de su condición de anfitrión a ser un invitado en nuestras ciudades, abriéndose paso a la ciudad habitable, la postcarcity.

Por Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca

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